ZF: Wie eine kleine Tochter im Konzern neue Märkte angeht

Artikel von Annette von Rolbeck, Leiterin des Key Account Management & New Market Entry bei ZF Mobility Solutions

Next Generation Mobility bei ZF: Gesamtsystem für hochautomatisiertes Fahren als Voraussetzung

Wie kam es dazu? 2015 kaufte ZF den US-amerikanischen Zulieferer TRW, der gerade jene technischen Komponenten in das Unternehmen einbrachte, die dem Gesamtsystem noch fehlten, um später einmal autonomes Fahren anbieten zu können. 2018 wurde die neue Konzernstrategie „Next Generation Mobility“ verabschiedet, die wichtige Zukunftsthemen adressierte, die Trendradare aktuell für den Automobilmarkt auswerfen – mit dabei „automatisiertes Fahren, Shuttles, E-Mobilität und vernetztes Fahren“. Von „Heavy Metal zu Bits & Bites“ nennt Rolbeck die Mission, die seitdem begann. Heute weist der ZF-Geschäftsbericht zwar noch immer wesentliche Umsätze aus, die mit Antrieben für Verbrenner gemacht werden, doch sinken die Anteile des Altgeschäfts, die aktuell beispielsweise noch dadurch hochgehalten werden, dass Plug-in-Hybride als „demokratisches Produkt für Haushalte mit nur einem Auto“ im Konzern aktuell als Königsweg gesehen werden.

Neugeschäft: Pragmatismus und Wirtschaftlichkeit als Erfolgsfaktoren

Ein Zukunftsgeschäft hingegen wittert ZF in Shuttles und Robotaxen. Das ist riskant, denn die Märkte entstehen erst. Entsprechend haben die Friedrichshafener das Thema autonomer Transportsysteme nicht allein für sich entdeckt. Auch Tier-1-Wettbewerber Conti forciert derzeit sein Engagement in Shuttle-Teststrecken in Deutschland. „Je mehr Konkurrenz, desto besser“, kommentiert von Rolbeck, „wo es Reibungsflächen gibt, entstehen neue Branchen.“ Um einzusteigen in den Markt, kaufte ZF 2019 2getthere, ein niederländisches Unternehmen, das bereits seit 1997 autonome Shuttles einsetzt. Die Entwicklung der 22 Passagiere fassenden fahrerlosen Fahrzeuge, der „GRT Vehicles“, unterstützt Capgemini in den Niederlanden seit mehr als 12 Jahren besonders in der mechanischen Konstruktion. Dass gerade in den Niederlanden Shuttles in der Entwicklung schon so weit fortgeschritten sind, ist kein Wunder. Anders als in Deutschland, wo mithilfe öffentlicher Fördergelder Testfelder erforscht und Shuttles in Innenstädten zunächst einmal erprobt werden, fahren im Nachbarland Shuttles auf separierten Strecken. Sie rechnen sich also fast von Beginn an – und erfüllen ihren Zweck. Schon auf der Pionierstrecke von 2getthere in einem Industriegebiet in Rotterdam „waren die Shuttles auf Transportkapazität und Regelbetrieb gemünzt“, wie ZF-Managerin von Rolbeck erläutert. Die nötige Voraussetzung für den Betrieb: Das autonome Vehikel musste in der Lage sein, Personen zuverlässig von A nach B zu bringen. Inzwischen haben die Fahrzeuge von 2getthere nach eigenen Angaben bereits mehr als 100 Millionen Kilometer auf den Straßen zurückgelegt.

Gesetz für autonomes Fahren: Anschub für neue Projekte

Deutschland hat im vergangenen Jahr ein Gesetz für autonomes Fahren verabschiedet, als erstes in Europa. Der Einsatz von fahrerlosen Shuttles und Robotaxen in der Stadt ist nun prinzipiell möglich. Allerdings muss der Anbieter entsprechender Fahrzeuge eine technische Aufsicht zur Verfügung stellen. Wie diese genau aussehen soll, ist derzeit noch nicht klar definiert. Robotaxi-Anbieter wie Mobileye wollen ihre hochautomatisierten Fahrzeuge in 2022 in Paris und München deshalb noch mit Sicherheitsfahrer auf den Weg schicken. „Wir kriegen Stück für Stück mehr Planungssicherheit“, interpretiert Annette von Rolbeck das Gesetz: „Und es hilft uns enorm, neue Projekte anzustoßen.“ Der Weg von ZF Mobility Solutions: Separate Fahrspuren sollen künftig für autonome Fahrzeuge zur Verfügung stehen, ähnlich wie heute für Straßenbahnen. Per Opportunity Charging laden sich die Shuttles immer dann auf, wenn sie an Haltestellen Personen ein- und aussteigen lassen – ein Zeitraum, der ausreicht, um den täglichen Energiebedarf zu decken. Magneten werden entlang der Strecke in den Boden integriert, die den autonomen (mit Sensorik ausgestatteten) Fahrzeugen zusätzlich Orientierung geben – ein Weg, der das Einrichten entsprechender Strecken etwa gegenüber Straßenbahnen um einiges günstiger macht. Entsprechende Strecken zu finden, ist nicht immer einfach. Aktuell läuft beispielsweise eine Machbarkeitsstudie, in der untersucht wird, ob die Strecke der „Granitbahn“ in Passau künftig nicht nur für die traditionelle Eisenbahn, sondern auch für autonomen Transport per Shuttle genutzt werden kann.

Robotaxen müssen noch warten

Noch ist ZF Mobility Solutions nicht am Ziel seiner Reise, zumal das Geschäft mit Shuttles im so genannten Mischverkehr nicht mehr alleine mit Magneten in der Straße auskommt, sondern aufwändigere und teilweise auch externe Infrastruktur erfordert. Wie unkompliziert sich das realisieren lässt, ist noch nicht klar. Dass die Shuttles im Mischverkehr noch etwas warten müssen, treibt Annette von Rolbeck keine Sorgenfalten auf die Stirn: „Man muss gemeinsam Erfahrungen sammeln. Klar ist das in einer deutschen Innenstadt manchmal komplizierter als auf einem asiatischen Flughafen“. Doch ist sie sich sicher:

„Ab 2025 wird das Geschäft deutlich an Fahrt aufnehmen.“ Auch wenn sich das nicht unrealistisch anhört: Hier erkennt man sie wieder, die Lobbyistin von ZF.

Weitere Informationen:

Capgemini unterstützt Unternehmen in der Analyse, der Architektur, der Konzeption des Design sowie der Entwicklung von fahrerlosen Prototypen. Siehe auch: https://capgemini-engineering.com/us/en/integrated_solution/electrification/

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