Véhicules électriques : des objectifs nationaux trop ambitieux ?

Sachant que le parc de véhicules électriques en circulation s’élève aujourd’hui à moins de 230 000 véhicules, ces objectifs sont-ils atteignables ? Quels prérequis conditionnent leur atteinte ? Compte-tenu des performances technologiques et des conditions de marché, nous avons mené une étude de diffusion du véhicule électrique à batterie sur le territoire français. Nous avons exclu de l’étude les véhicules électriques à hydrogène, le modèle que nous utilisons n’étant pertinent qu’avec un set de données historiques plus conséquent.

Simuler la diffusion du véhicule électrique : la pertinence du modèle de Bass

Le modèle de Bass est un modèle économétrique qui permet de simuler la diffusion d’une innovation au sein d’une population. Notamment utilisé pour simuler la diffusion d’Internet ou de l’électroménager, il tient compte des comportements d’innovation et d’imitation des usagers observés lors de la mise sur le marché d’un produit ou d’un service innovant. Il ne tient pas compte de l’influence sur les ventes de véhicules électriques de l’épidémie actuelle de Covid-19 et des mesures de confinement prises par le gouvernement. Néanmoins, l’épidémie étant a priori de courte durée en comparaison avec l’horizon de projection du modèle, le modèle demeure pertinent pour évaluer la pénétration du véhicule électrique sur le temps long.

Les véhicules particuliers électriques et hybrides rechargeables transforment, par leurs spécificités technologiques, les habitudes de mobilité des usagers et peuvent ainsi être considérés comme des produits innovants. Le modèle de Bass a été alimenté avec les données d’immatriculations de véhicules électriques disponibles sur la période 2012-2019 en France.

Afin de confirmer la pertinence de ce modèle pour simuler la diffusion du véhicule électrique, une comparaison a été faite entre les immatriculations annuelles de véhicules électriques et les nouvelles adoptions simulées. Le marché du véhicule électrique étant récent, on peut considérer que le marché de reventes d’occasion est négligeable jusqu’à présent : les nouvelles immatriculations correspondent aux nouvelles adoptions du véhicule électrique.

Il ressort de cette étude comparative que le modèle de Bass fournit des résultats très satisfaisants avec des écarts de l’ordre de 1% par rapport aux immatriculations réelles. Il projette 61 500 nouvelles adoptions en 2019, contre 62 200 immatriculations effectivement constatées. En cumulé sur la période 2012-2019, le modèle de Bass estime 228 500 nouvelles immatriculations de véhicules électriques, contre 227 200 véhicules effectivement immatriculés.

Le véhicule électrique : une technologie et une offre qui ne satisfait pas encore tous les usages et les attentes de la population

L’analyse du modèle de Bass révèle une forte sensibilité à une donnée clef, le marché adressable. Il s’agit de la part de la population susceptible d’adopter l’innovation que représente le véhicule électrique. Ainsi, en 2020, compte-tenu de la maturité de la technologie et de l’offre par rapport aux attentes et aux usages des consommateurs, nous avons estimé à l’aide d’autres études et sondages que seulement 13% du parc en circulation, soit 4,2 millions de véhicules, est susceptible d’être remplacé par un véhicule électrique. En 2015, ce même marché adressable était de 1,8 millions de véhicules soit 5,5% du parc automobile en circulation.

Les facteurs clefs d’adoption qui limitent ce marché adressable sont principalement d’ordre technologique. L’autonomie des véhicules reste trop faible malgré une nette augmentation depuis 2015 (+200 km). Le temps de charge des véhicules a été diminué grâce au développement des bornes à charge rapide (~ 30 min pour une charge à 80%) mais ces bornes sont encore trop peu nombreuses sur le territoire. La disponibilité des bornes de recharge publiques en milieu urbain reste trop faible. Enfin, là où l’offre en voiture citadine est développée et attractive, l’offre de véhicules familiaux est peu compétitive en termes de prix par rapport à leurs équivalents thermiques même en considérant le bonus écologique et la prime à la conversion. Par ailleurs, l’absence de marché d’occasion permettant une acquisition à moindre prix empêche l’accès d’une part de la population aux véhicules électriques.

Quelles projections du taux de pénétration du véhicule électrique à horizon 2040 ?

Le modèle de Bass permet de modéliser 3 scénarii de développement du véhicule électrique.

• Scénario 2025 : le véhicule électrique est compétitif par rapport au véhicule thermique sur chaque facteur clef d’adoption en 2025. Dans ce scénario optimiste, le marché adressable croit pour atteindre le parc total de véhicule en circulation en 2025.
• Scénario 2030 : le véhicule électrique est compétitif par rapport au véhicule thermique sur chaque facteur clef d’adoption en 2030. Dans ce scénario intermédiaire, le marché adressable croit pour atteindre le parc total de véhicule en circulation en 2030.
• Scénario 2040 : le véhicule électrique est compétitif par rapport au véhicule thermique sur chaque facteur clef d’adoption en 2040. Dans ce scénario pessimiste, le marché adressable croit pour atteindre le parc total de véhicule en circulation en 2040.

Dans le scénario 2025, le taux de pénétration du véhicule électrique à horizon 2040 atteint 81%, soit 27 millions de véhicules. Ce scénario implique un taux de croissance annuel moyen de l’adoption du véhicule électrique de 25 % entre 2019 et 2040 à mettre au regard du taux de croissance annuelle moyen de 43% entre 2015 et 2019.

Le scénario 2030 projette un taux de pénétration de l’innovation de 75% à horizon 2040 qui correspond à 25 millions de véhicules électriques. Le scénario prévoit un taux de pénétration de l’innovation de 57% à horizon 2040, soit 19 millions de véhicules électriques.

Quels moyens pour atteindre les objectifs fixés par le gouvernement ?

L’objectif français d’atteindre un million de véhicule électrique en circulation en 2022 apparait dès lors comme trop ambitieux, le scénario 2025, le plus optimiste, projetant un parc en circulation de 600 000 véhicules électriques en 2022 et l’atteinte du million de véhicules en 2024.

Pour tenir cet objectif, il faudrait que le véhicule électrique soit compétitif par rapport au véhicule thermique sur chaque facteur clefs d’adoption dès 2021-2022. L’atteinte de cette trajectoire nécessite la levée rapide de tous les freins à l’adoption évoqués précédemment :

• Pour les constructeurs automobiles, il s’agit d’augmenter l’autonomie des véhicules à plus de 500 km et de développer d’une offre compétitive pour les véhicules familiaux avec un prix d’acquisition équivalent à celui d’un véhicule thermique
• Pour les pouvoirs publics, il s’agit de mettre en place un cadre réglementaire et incitatif permettant le déploiement de près de 2 millions de bornes de recharge publiques privilégiant la recharge rapide

Or, en accord avec la recommandation de l’Union Européenne d’avoir un point de recharge installé pour 10 véhicules électriques en circulation, la France s’est fixée comme objectif d’installer 100 000 bornes de recharge publiques en 2022.  Mais ce raisonnement ne tient pas compte de l’inertie des comportements d’adoption qui induit un délai entre le déploiement de l’offre complète du véhicule électrique et son adoption effective. Cet objectif reste donc insuffisant.

Quelles opportunités industrielles du développement du véhicule électrique ?

Quel que soit le scénario de diffusion envisagé, il apparaît que le véhicule électrique devrait aussi connaitre une forte croissance sur les deux prochaines décennies. Ainsi, sur l’année 2025, cette croissance devrait représenter la mise en circulation de 250 0000 à 500 000 nouveaux véhicules électriques en France, représentant un marché annuel français de la batterie compris entre 2 et 5 milliards d’euros. Cette croissance, que devrait aussi connaitre les autres pays européens, implique un nécessaire plan d’investissement pour renforcer significativement la capacité industrielle de l’Europe en production de batterie, sur toute sa chaîne de valeur, afin d’éviter une dépendance forte vis-à-vis des régions productrices (notamment l’Asie), de sécuriser l’approvisionnement Européen, et de maximiser la valeur locale. En particulier, le recyclage des batteries est un chainon crucial à maitriser afin de réduire le coût des batteries, leur impact environnemental et la dépendance en importation de matières premières.Cette publication a été initialement éditée par Enerpresse (avril 2020) qui publie une tribune sur un sujet énergétique chaque premier jeudi du mois. Ce point de vue a été co-écrit par Arthur Arrighi, Directeur,  Arnaud Buzenet, Senior consultant, David Fermon, Consultant, chez Capgemini Invent.