La nécessaire hybridation des R&D de l’automobilité

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Cœur du réacteur de l’industrie automobile, la R&D est confrontée à une déferlante de mutations profondes et simultanées. Près de 200 milliards d’euros ont été investis dans la R&D automobile en 2019. 50 % de cet investissement porte sur les nouvelles technologies dont les 2/3 sont réalisés par des acteurs historiques du hardware et du software jusqu’alors peu ou pas présents dans cette industrie.

André Benoit de Jaegere, VP Innovation & Strategy et Michel Guiga, Vice President Automotive chez Capgemini Invent sont convaincus qu’elle ne pourra y faire face qu’en hybridant ses compétences, ses méthodes et son organisation. 

Voiture électrique, conduite autonome, connectivité, nouveaux usages… autant de bouleversements qui vont impacter la conception des véhicules ?

MG – (Michel Guiga) – : Une automobile est un produit très complexe, soumis à une multitude d’impératifs avec, par exemple, plus d’une centaine de normes à respecter. Aujourd’hui, des exigences nouvelles émergent : les taxes sur le CO2 à partir de 2021, une vraie priorité pour les constructeurs mais aussi la cybersécurité des véhicules connectés ou la responsabilité pour les véhicules autonomes, et bien entendu une priorité constante autour des coûts.

ABDJ – (André Benoit De Jaegere) – : La prise de conscience de l’impact sociétal et environnemental des activités économiques, exige des entreprises qu’elles assument leurs externalités. Pour sa part, le secteur automobile intègre désormais de façon centrale à sa réflexion la réduction de l’empreinte Carbone sur l’ensemble du cycle de vie, une économie de la mobilité circulaire et fonctionnelle et, enfin, une expérience servicielle et émotionnelle renouvelée de son usage. Ce sont autant de nouveaux paramètres-clés à prendre en compte pour les équipes de R&D.

Face à ces évolutions, la R&D est en première ligne. Comment répond-elle à ces multiples exigences ?

MG : Prenons l’exemple de la voiture autonome. Elle repose sur un ensemble de capteurs et de logiciels, mais elle n’en comporte pas moins un moteur, des roues, des suspensions… Le numérique et la mécanique ne s’excluent pas, mais leur cohabitation est de plus en plus étroite. Numérique et mécanique, soft et hard, produits et services à bord : la R&D est désormais traversée de dualités qu’il lui faut réconcilier car, au final, il n’y a qu’un seul véhicule. Pour y parvenir, elle doit associer diverses compétences, méthodes et cultures. En un mot, devenir hybride.

ABDJ : Au coeur de la réponse il y a la notion de plateforme. Elle est à l’origine du succès des GAFA avec leurs plateformes digitales autant que des grands constructeurs avec leurs plateformes industrielles. Ces deux mondes qui s’ignoraient sont en train de converger emportés par le flot des données des véhicules connectés et des portables. L’un des rôles clés de cette R&D hybride sera de bâtir en cohérence les plateformes mécatroniques et numériques de la voiture de demain au service des nouveaux usages et d’une une mobilité durable et désirable.

MG : Effectivement on parle d’une ou plutôt des plateformes, la plateforme « Hardware » classique (châssis…), la plateforme Software qui opère le système, la plateforme de services aux passagers du véhicule, la plateforme de plateformes pour la supervision à distance de fonctions du véhicule (ex Véhicules Autonomes).

Quelles seront les nouvelles compétences nécessaires pour cela ?

ABDJ : Les outils numériques de collaboration, d’aide à la conception et de simulation sont d’une aide capitale pour gérer de bout en bout, à l’échelle de la filière ces projets complexes. Pour cela, une des compétences clés de cette nouvelle R&D hybride est celle d’architecte systémier aux différentes échelles des composants produits jusqu’aux flux de mobilité et aux différentes couches de l’infrastructure aux services à valeur ajoutée. L’ingéniosité dans la gestion des interfaces, la flexibilité dans les choix techniques, l’évolutivité des solutions et la robustesse des structures sous-jacentes, produits, process et numériques, détermineront la capacité à innover de façon rentable et soutenable du châssis aux données.

MG : j’ajouterai les data des véhicules en opération, de l’environnement du véhicule, de consommation de services à bord, de l’infrastructure deviendront une source d’apprentissage clé pour les concepteurs.

Les R&D des constructeurs et des grands équipementiers ne pourront cependant pas tout faire seules…

MG : Faut-il comme l’annonce VW qu’un constructeur deviennent une Software company ou qu’il se concentre sur l’objet automobile, faut-il que le constructeur développe son « Autostore » ou faut-il le laisser ouvert aux startups, GAFA ou même opérateurs historiques ? Le positionnement de la frontière est complexe avec des impacts sur les compétences, les organisations et les modèles de gouvernance des R&D.

ABDJ : L’hybridation ré-interroge les choix de « make or buy » historiques. La R&D doit prendre la mesure du développement de ses métiers digitaux, du développement de ses actifs numériques et de la valorisation de son patrimoine de données. Cela conduit naturellement à revoir sa politique de propriété intellectuelle pour y inclure les enjeux logiciels et d’usage des données et inventer ses nouveaux modèles durables de partage de la valeur avec toutes les parties prenantes dans le respect des engagements de la marque…un défi culturel et de positionnement pour la R&D. 

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