{"id":549883,"date":"2023-10-11T12:48:40","date_gmt":"2023-10-11T10:48:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.capgemini.com\/es-es\/?p=549883&#038;preview=true&#038;preview_id=549883"},"modified":"2025-03-11T08:28:51","modified_gmt":"2025-03-11T07:28:51","slug":"haciendo-aviones-mas-eficientes-energeticamente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.capgemini.com\/es-es\/investigacion\/perspectivas-de-expertos\/haciendo-aviones-mas-eficientes-energeticamente\/","title":{"rendered":"Haciendo aviones m\u00e1s eficientes energ\u00e9ticamente"},"content":{"rendered":"\n<header class=\"wp-block-cg-blocks-hero-blogs header-hero-blogs\"><div class=\"container\"><div class=\"hero-blogs\"><div class=\"hero-blogs-content-wrapper\"><div class=\"row\"><div class=\"col-12\"><div class=\"header-title\"><h1>Haciendo aviones m\u00e1s eficientes energ\u00e9ticamente<\/h1><\/div><\/div><\/div><\/div><div class=\"hero-blogs-bottom\"><div class=\"header-author\"><div class=\"author-img\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.capgemini.com\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Expert_connect_F_Bouet-1.jpg?w=200&amp;quality=10\" alt=\"\" loading=\"lazy\"\/><\/div><div class=\"author-name-date\"><h5 class=\"author-name\">Frederic Bouet<\/h5><h5 class=\"blog-date\">7 de junio de 2023<\/h5><\/div><\/div><div class=\"brand-image\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" src=\"\/wp-content\/themes\/capgemini2020\/assets\/images\/capgemini-engineering-white.svg\" alt=\"capgemini-engineering\"\/><\/div><\/div><\/div><\/div><\/header>\n\n\n\n<section class=\"wp-block-cg-blocks-intro-para undefined section section--intro\"><div class=\"intro-para\"><div class=\"container\"><div class=\"row\"><div class=\"col-12 col-md-1\"><nav class=\"article-social\"><ul class=\"social-nav\"><li class=\"ip-order-fb\"><a href=\"https:\/\/www.facebook.com\/sharer\/sharer.php?u=https:\/\/www.capgemini.com\/es-es\/investigacion\/perspectivas-de-expertos\/haciendo-aviones-mas-eficientes-energeticamente\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\" title=\"abrir en una nueva ventana\"><i aria-hidden=\"true\" class=\"icon-fb\"><\/i><span class=\"sr-only\">Facebook<\/span><\/a><\/li><li class=\"ip-order-li\"><a href=\"https:\/\/www.linkedin.com\/sharing\/share-offsite\/?url=https:\/\/www.capgemini.com\/es-es\/investigacion\/perspectivas-de-expertos\/haciendo-aviones-mas-eficientes-energeticamente\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener noreferrer\" title=\"abrir en una nueva ventana\"><i aria-hidden=\"true\" class=\"icon-li\"><\/i><span class=\"sr-only\">Linkedin<\/span><\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div><div class=\"col-12 col-md-11 col-lg-10\"><h2 class=\"intro-para-title\">Empezamos con una advertencia. La mayor parte del ahorro de CO<sub>2<\/sub> en la aviaci\u00f3n se conseguir\u00e1 mediante la transici\u00f3n de las aeronaves a nuevas fuentes de combustible y propulsi\u00f3n, como los combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles (SAF) o el hidr\u00f3geno.<\/h2><p class=\"intro-para-content\">En comparaci\u00f3n, es probable que el aumento de la eficiencia energ\u00e9tica de los fuselajes de las aeronaves suponga un ahorro del 10-20%, lo que puede considerarse una ganancia marginal. Sin embargo, incluso un 10% sigue siendo significativo si se tiene en cuenta la importancia del reto. El aumento de la eficiencia tambi\u00e9n es bastante r\u00e1pido para los operadores de aviaci\u00f3n que buscan ahorros de costes y carbono, y significa mucho si el progreso de los combustibles ecol\u00f3gicos se estanca.<\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><\/section>\n\n\n\n<section class=\"wp-block-cg-blocks-group undefined section section--article-content\"><div class=\"article-main-content\"><div class=\"container\"><div class=\"row\"><div class=\"col-12 col-md-11 col-lg-10 offset-md-1 offset-lg-1\"><div class=\"article-text article-quote-text\">\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"h-el-cambio-es-necesario-y-se-esta-acercando\">El cambio es necesario, y se est\u00e1 acercando <\/h2>\n\n\n\n<p>A medida que los aviones se vuelven m\u00e1s eficientes, su consumo de combustible por pasajero y milla sigue disminuyendo, pero, al aumentar el volumen total de vuelos, las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) siguen aumentando. Esto se ha descrito como el &#8220;efecto rebote&#8221;.<\/p>\n\n\n\n<p>A grandes rasgos, en las \u00faltimas d\u00e9cadas se han producido continuos avances iterativos en el dise\u00f1o de la configuraci\u00f3n de los aviones. Cada vez m\u00e1s eficiente, el dise\u00f1o adoptado en la mayor\u00eda de los aviones de la aviaci\u00f3n comercial se ha optimizado tanto para la seguridad como para el rendimiento. Establece una clara separaci\u00f3n entre las principales funciones del avi\u00f3n y sus principales componentes f\u00edsicos, sustentaci\u00f3n y almacenamiento de combustible (alas), propulsi\u00f3n (motor), transporte de pasajeros o carga (fuselaje) y control (empenaje).<\/p>\n\n\n\n<p>La estabilidad de esta configuraci\u00f3n a lo largo de las \u00faltimas d\u00e9cadas, las incontables horas de datos de ensayos en vuelo y la prolongada cultura de colaboraci\u00f3n entre la comunidad aeron\u00e1utica nos han permitido alcanzar un nivel de seguridad excepcional y sin precedentes. El \u00e9xito de la aviaci\u00f3n civil puede verse, en parte, en la confianza de los pasajeros de las aerol\u00edneas en las aeronaves que les transportan, incluida la familiaridad con su disposici\u00f3n de configuraci\u00f3n general. \u00bfPodr\u00eda verse afectada esta confianza por importantes redise\u00f1os del fuselaje? Posiblemente. Pero el cambio se avecina de todos modos.<\/p>\n\n\n\n<p>Por ejemplo, es muy probable que las nuevas fuentes de energ\u00eda provoquen cambios importantes en las arquitecturas de los fuselajes, al menos en el caso de las naves propulsadas por hidr\u00f3geno. SAF no necesitar\u00e1 un redise\u00f1o, lo que contribuye en parte a su uso como soluci\u00f3n a corto plazo. Pero incluso cuando no hay una necesidad cr\u00edtica de redise\u00f1o, todav\u00eda quedan muchas mejoras por hacer en el propio fuselaje.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-media-text alignwide is-stacked-on-mobile\" style=\"grid-template-columns:52% auto\"><figure class=\"wp-block-media-text__media\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.capgemini.com\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/sustainable-Aviation-thumb.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-908607 size-full\"\/><\/figure><div class=\"wp-block-media-text__content\">\n<p><\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-buttons is-layout-flex wp-block-buttons-is-layout-flex\">\n<div class=\"wp-block-button is-style-outline is-style-outline--1\"><a class=\"wp-block-button__link wp-element-button\" href=\"\/insights\/research-library\/sustainable-aviation\/\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">Descarga el Punto de Vista<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n<div style=\"height:57px\" aria-hidden=\"true\" class=\"wp-block-spacer\"><\/div>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"h-eficiencia-energetica-enfoques-alternativos\">Eficiencia energ\u00e9tica: enfoques alternativos<\/h2>\n\n\n\n<p>Hay varias posibilidades de mejorar los aviones actuales para exprimir esos porcentajes extra de eficiencia. Aqu\u00ed veremos algunas.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Aerodin\u00e1mica mejorada y &#8220;alas inteligentes&#8221;<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Actualmente, la adaptaci\u00f3n de la forma del ala del avi\u00f3n a sus condiciones externas y a la fase de vuelo es muy limitada. Se basa en movimientos lentos y discontinuos de las piezas (slats y flaps), lo que la aleja mucho del movimiento ideal de un p\u00e1jaro, que puede modificar la forma y orientaci\u00f3n de sus alas de forma muy eficaz.<\/p>\n\n\n\n<p>Un ala de avi\u00f3n que pudiera responder al flujo de aire de forma similar a las que se observan en la naturaleza ser\u00eda mucho m\u00e1s eficaz, pero requerir\u00eda un redise\u00f1o fundamental. Esta es la premisa de un &#8220;ala inteligente&#8221;, que podr\u00eda combinar sensores inteligentes en todo el exterior de la aeronave (para detectar cambios locales en el flujo de aire) y actuadores inteligentes que puedan reaccionar muy r\u00e1pidamente a estos cambios, accionados por un sistema de control capaz de determinar r\u00e1pidamente la reacci\u00f3n \u00f3ptima en un plazo de tiempo muy corto.<\/p>\n\n\n\n<p>Los datos recogidos por los sensores tambi\u00e9n podr\u00edan retroalimentar el modelo digital del fuselaje y utilizarse para mejorarlo. Replantear el modelo tradicional de ala de la manera descrita anteriormente aumenta las oportunidades de redise\u00f1ar a\u00fan m\u00e1s la aeronave.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Electrificaci\u00f3n parcial\/completa<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Como ya se ha comentado en el art\u00edculo anterior, la sustituci\u00f3n de los sistemas hidr\u00e1ulicos por superficies de control el\u00e9ctricas es una forma de reducir el peso de la aeronave y aumentar su eficiencia sin tener en cuenta la fuente de energ\u00eda. La electrificaci\u00f3n tampoco es una idea nueva, comenz\u00f3 con la introducci\u00f3n de sistemas de control de vuelo el\u00e9ctricos hace d\u00e9cadas. Hoy en d\u00eda, la tendencia es hacia un n\u00famero creciente de componentes el\u00e9ctricos, que asumen cada vez m\u00e1s funciones clave de vuelo. El perfeccionamiento de la tecnolog\u00eda de las bater\u00edas es uno de los principales motores, pero a\u00fan queda mucho camino por recorrer.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Materiales nuevos y mejorados<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>En el sector aeroespacial, el peso es un factor determinante de la eficiencia. Las mejoras estructurales incluyen materiales ligeros, como los compuestos de fibra de carbono, que pueden utilizarse no s\u00f3lo en el fuselaje, sino tambi\u00e9n en los subsistemas del avi\u00f3n. Otros materiales prometedores son los biocompuestos, derivados de fuentes biol\u00f3gicas y minerales, y el grafeno, descubierto en 2004.<\/p>\n\n\n\n<p>El reto consiste en escalar los nuevos materiales prometedores hasta el punto en que sean baratos y abundantes, lo suficiente para que puedan utilizarse a la escala que requiere la industria de la aviaci\u00f3n comercial. Y, por supuesto, superar con \u00e9xito el riguroso proceso de certificaci\u00f3n establecido por las autoridades internacionales.<\/p>\n\n\n\n<p>En lugar de revisar por completo los principales componentes de los aviones, es m\u00e1s probable que veamos un enfoque gradual, con la sustituci\u00f3n de piezas de aviones con el tiempo por equivalentes de fibra de carbono m\u00e1s ligeros.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Fabricaci\u00f3n aditiva (Aditive Manufacturing &#8211; AM)\/impresi\u00f3n 3D<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>La AM es prometedora. General Electric la describe como el potencial de &#8220;mejores prestaciones con menos piezas&#8221;. En teor\u00eda, puede simplificar los dise\u00f1os (y la fabricaci\u00f3n) y ahorrar costes. Menos piezas significa un fuselaje m\u00e1s ligero y menos consumo de combustible. Tambi\u00e9n promete una mayor durabilidad, ya que menos uniones soldadas y piezas conectadas ofrecen menos puntos de fallo potencial.<\/p>\n\n\n\n<p>Aunque no est\u00e1 directamente relacionada con la eficiencia en servicio, la fabricaci\u00f3n aditiva ofrece la posibilidad de reducir los residuos: al evitar la sobreproducci\u00f3n (ya que los componentes pueden imprimirse bajo demanda limitando tambi\u00e9n el almacenamiento), y el gasto de energ\u00eda y la p\u00e9rdida de material en el fresado y el conformado.<\/p>\n\n\n\n<p>Sin embargo, dados los requisitos de garant\u00eda de seguridad del sector aeroespacial, la fabricaci\u00f3n aditiva a\u00fan no es adecuada para todas las piezas de un avi\u00f3n (y, desde luego, a\u00fan no es un componente principal impreso en 3D). Otras deficiencias son las limitaciones de tama\u00f1o, la velocidad\/escalabilidad de la producci\u00f3n, la limitada gama de materiales disponibles y el reto de crear piezas fabricadas con m\u00faltiples materiales. Una vez m\u00e1s, es probable que se adopte un enfoque gradual.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>H\u00e9lices<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>La configuraci\u00f3n f\u00edsica de los aviones depende en parte de su velocidad en la fase de crucero. El dise\u00f1o actual pretende ser lo m\u00e1s r\u00e1pido posible, sin dejar de ser subs\u00f3nico (ya que las condiciones supers\u00f3nicas crean limitaciones de dise\u00f1o y problemas de rendimiento adicionales).<\/p>\n\n\n\n<p>Sin embargo, si priorizamos la eficiencia sobre la velocidad y reducimos a\u00fan m\u00e1s la velocidad, creamos m\u00e1s oportunidades para aviones m\u00e1s lentos para distancias m\u00e1s cortas. De hecho, esto ya lo vemos en el \u00e9xito de los dise\u00f1os de turboh\u00e9lices, que tienden a servir rutas m\u00e1s cortas y pueden superar a los reactores a velocidades y altitudes m\u00e1s bajas. De hecho, vale la pena mencionar que la mayor\u00eda de los esfuerzos relacionados con las plantas de energ\u00eda el\u00e9ctrica de hidr\u00f3geno (por ejemplo, ZeroAvia, Universal Hydrogen) se est\u00e1n probando en plataformas de h\u00e9lice.<\/p>\n\n\n\n<p>Por otra parte, y siguiendo una visi\u00f3n com\u00fan de GE y Safran a trav\u00e9s de su empresa conjunta, CFM International, se est\u00e1n invirtiendo importantes esfuerzos en un dise\u00f1o similar: los &#8220;motores de rotor abierto&#8221; o &#8220;propfans&#8221;. Esta tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n utiliza rangos contrarrotatorios de palas no inducidas y retorcidas, y permite a las aeronaves alcanzar velocidades m\u00e1s altas que los dise\u00f1os de h\u00e9lice pura, al tiempo que presenta ganancias significativas en t\u00e9rminos de consumo de combustible y emisiones. Aunque estos dise\u00f1os introducen dificultades adicionales en torno a la certificaci\u00f3n y el rendimiento ac\u00fastico, en los \u00faltimos a\u00f1os han alcanzado un nivel de madurez que los convierte en una opci\u00f3n seria y esperanzadora.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"h-que-deberian-hacer-las-companias\">\u00bfQu\u00e9 deber\u00edan hacer las compa\u00f1\u00edas?<\/h2>\n\n\n\n<p><strong>Integrar la evaluaci\u00f3n del ciclo de vida y la econom\u00eda circular en los dise\u00f1os y redise\u00f1os<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Para que un avi\u00f3n sea eficiente desde el punto de vista energ\u00e9tico no basta con saber c\u00f3mo funciona cuando vuela, sino que tambi\u00e9n hay que asegurarse de que el propio avi\u00f3n (y, por extensi\u00f3n, todos sus componentes) se fabriquen de la forma m\u00e1s eficiente posible desde el punto de vista energ\u00e9tico y de las emisiones de carbono. Por ejemplo, \u00bfse pueden utilizar materiales reciclados (y reciclables)? Para ello es necesario conocer a fondo la cadena de suministro de cada componente de la aeronave.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Establecer v\u00ednculos con instituciones de investigaci\u00f3n, universidades y start-ups<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Las tecnolog\u00edas que contribuir\u00e1n a que los aviones del ma\u00f1ana sean m\u00e1s eficientes desde el punto de vista energ\u00e9tico ya est\u00e1n (probablemente) en sus primeras fases de desarrollo en el laboratorio. Las start-ups con ideas atrevidas y procesos \u00e1giles pueden desarrollar nuevas tecnolog\u00edas valiosas m\u00e1s r\u00e1pido que los equipos internos. Por tanto, es importante explorar el horizonte y crear ecosistemas de socios para saber qu\u00e9 laboratorios, empresas emergentes e instituciones disponen de la tecnolog\u00eda y la propiedad intelectual necesarias para mejorar sus dise\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Impulso de las normas abiertas y la interoperabilidad<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Tambi\u00e9n existe una necesidad acuciante de desarrollar (y respaldar) normas e interfaces de ingenier\u00eda digital no propietarias, lo que contribuir\u00e1 a garantizar que las ventajas de la ingenier\u00eda digital puedan compartirse en proyectos complejos con m\u00faltiples proveedores.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Aprender de los innovadores del sector del autom\u00f3vil<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>El sector aeroespacial podr\u00eda aprender algunas cosas de otros sectores, en particular de la automoci\u00f3n. Por ejemplo, Tesla fue capaz de crear innovaciones r\u00e1pidas y disruptivas trabajando en un PLM basado en la nube, que se actualizaba directamente con los datos de sensores y pruebas de los veh\u00edculos. Esto les proporcion\u00f3 informaci\u00f3n en tiempo real y les permiti\u00f3 utilizar la IA en esos datos para recopilar informaci\u00f3n y crear simulaciones. La variedad de problemas de electrificaci\u00f3n superados por los fabricantes de veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VE) es tambi\u00e9n una fuente de innovaci\u00f3n muy valiosa para la aeron\u00e1utica.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Ser todo lo digital que puedas<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>La mayor\u00eda de los actores de la aviaci\u00f3n poseen cierto nivel de capacidad de ingenier\u00eda digital, pero \u00e9ste puede ser un \u00e1mbito en el que &#8220;m\u00e1s es casi siempre mejor&#8221;.<\/p>\n\n\n\n<p>Por ejemplo, el hilo digital crea la oportunidad de una continuidad digital entre el dise\u00f1o, la fabricaci\u00f3n y el funcionamiento. Al fin y al cabo, el ciclo de vida de un avi\u00f3n es de 60-70 a\u00f1os, con una estricta necesidad de gesti\u00f3n y mantenimiento. Esto supone un amplio margen de tiempo para recopilar datos. Estos datos pueden retroalimentarse al hilo digital a partir de los datos operativos y de mantenimiento para optimizar a\u00fan m\u00e1s los dise\u00f1os de las aeronaves.<\/p>\n\n\n\n<p>Como ya se ha dicho, la infraestructura digital est\u00e1 madura en las principales empresas aeroespaciales. Los fabricantes m\u00e1s avanzados (por ejemplo, Airbus y Boeing) han creado complejas infraestructuras de simulaci\u00f3n y ecosistemas de entornos de prueba totalmente virtuales. Esto se hace, por ejemplo, durante la fase de dise\u00f1o, mediante el uso extensivo de la simulaci\u00f3n f\u00edsica avanzada, que permite a los fabricantes comprender, predecir y validar con gran fidelidad comportamientos f\u00edsicos complejos en aerodin\u00e1mica, din\u00e1mica estructural, termodin\u00e1mica y ac\u00fastica.<\/p>\n\n\n\n<p>Este proceso tambi\u00e9n puede aplicarse plenamente en la fase de verificaci\u00f3n y validaci\u00f3n, desde la aeronave completa hasta el nivel de los componentes individuales, lo que permite realizar gran parte del trabajo antes de &#8220;cortar el acero&#8221;, reduciendo dr\u00e1sticamente los costes y las pruebas de vuelo necesarias. Esto es m\u00e1s seguro y m\u00e1s barato. La combinaci\u00f3n inteligente de datos procedentes de la simulaci\u00f3n virtual, las pruebas en tierra y las pruebas en vuelo puede utilizarse para optimizar y acelerar el proceso de certificaci\u00f3n.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/section>\n\n\n\n<section class=\"wp-block-cg-blocks-wrapper-people-slider section section--expert-slider wrapper-people-slider undefined\"><div class=\"container\"><div class=\"content-title\"><h3 data-maxlength=\"34\">Conoce a nuestros experto<\/h3><\/div><\/div><div class=\"slider slider-boxed\"><div class=\"container\"><div class=\"slider-window\"><div class=\"slider-list\">\n\t\t<div class=\"slide\">\n\t\t\t<div class=\"box\">\n\t\t\t\t<div class=\"row\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"col-md-6 col-lg-4 box-img-wrapper\">\n\t\t\t\t\t\t<img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" src=\"https:\/\/www.capgemini.com\/es-es\/wp-content\/uploads\/sites\/16\/2023\/10\/Expert_connect_F_Bouet-1.jpg\" alt=\"Frederic Bouet\"\/>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<div class=\"col-md-6 col-lg-8 box-inner\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"row title-social-media-header\">\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"col-md-12 col-lg-6 mbl-social-icon\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<ul class=\"social-nav\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<li>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<a class=\"subnav-button--form\" href=\"javascript:void(0)\" aria-label=\"contact us\" data-bs-toggle=\"modal\" data-bs-target=\"#WPB31acc8da_bf76_4913_94a9_2efe04d43133\" data-bs-expert-title=\"1\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<i aria-hidden=\"true\" class=\"ico-form\"><\/i>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/li>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<li><a aria-label=\"Linkedin\" target=\"_blank\" title=\"Abrir en una nueva ventana\" href=\"https:\/\/www.linkedin.com\/in\/frederic-bouet-a0ab87115\/\"><i aria-hidden=\"true\" class=\"icon-li\"><\/i><\/a><\/li>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/ul>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"col-md-12 col-lg-6 box-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"box-title\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<h3 class=\"people-profile-title\">Frederic Bouet<\/h3>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<span>VP &#8211; CTO Mechanical &amp; Physical Engineering<\/span>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"col-md-12 col-lg-6 social-box-container dkt-social-icon\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<ul class=\"social-nav\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<li>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<a class=\"subnav-button--form\" href=\"javascript:void(0)\" aria-label=\"contact us\" data-bs-toggle=\"modal\" data-bs-target=\"#WPB31acc8da_bf76_4913_94a9_2efe04d43133\" data-bs-expert-title=\"Frederic Bouet\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<i aria-hidden=\"true\" class=\"ico-form\"><\/i>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/li>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<li><a aria-label=\"Linkedin\" target=\"_blank\" title=\"Abrir en una nueva ventana\" href=\"https:\/\/www.linkedin.com\/in\/frederic-bouet-a0ab87115\/\"><i aria-hidden=\"true\" class=\"icon-li\"><\/i><\/a><\/li>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/ul>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"people-info\">Frederic es ingeniero aeron\u00e1utico con m\u00e1s de 25 a\u00f1os de experiencia. Ha ocupado varios puestos t\u00e9cnicos de liderazgo en el sector aeroespacial y de defensa y se incorpor\u00f3 a Capgemini en 2019. 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